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互联网大型工厂纷纷进入 造车最大的挑战是什么?

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发表于 2021-4-8 12:42:54 | 显示全部楼层 |阅读模式
编辑:本文是微信公众号《财经涂鸦》(ID:caijingtuya),作者:苗正,编辑:tuya,

百度(百度)。US)、小米(01810)。HK)之后,滴滴似乎也在安静地进行他们的汽车建设计划。2021年4月初,据晚些时候的LatePost报道,滴滴(drip)开始了汽车制造项目。负责人是滴滴副总裁(drip)、小橘(little  circuit)总裁杨俊。他是与BYD共同发表的定制网络合同D1的首席产品负责人,网址为3358www.sina.com/。

经历了中华酷联时代的变迁,加上汽车电气化、智能化的全球呼吁,网络制造商和投资者似乎大多数都有了取代传统汽车产业链的想法。对于互联网制造商,他们拥有广泛的用户群体和庞大的数据量,宁德时代(300750)。SH)、康峰锂(002460)。SH)等多个特斯拉(TSLA)。US)具有概念主义的强势,特斯拉落户上海后。

这些先天因素使我们能够通过互联网制造汽车。但事实上,传统汽车豪强依赖的是对产业链的控制。汽车诞生于1867年,演化到今天,一辆汽车的产业链中至少包含了数万种不同类型的企业。BMW、梅赛德斯-奔驰等国际顶级整车厂已经与这些杂七杂八的下游企业集团建立了根深蒂固的关系,取得了今天的成果,这制约了他们很难实现全面的电动转换。

让人头疼的工业链

汽车进入电力时代后,它的产业链自然发生了翻天覆地的变化。传统汽车的产业链往往是线性的。从原材料工厂到零部件供应商,从零部件供应商到整车工厂,整车工厂又经过4S店铺,经过4S店铺,向顾客销售汽车。但是互联网汽车需要面对的是非线性的工业链。

小鹏汽车(XPEV。US)的情况是,小鹏汽车的零部件供应商必须与全球研发中心互动,将零部件分别交给车辆集成中心、电力中心、互联网中心、自动驾驶中心和AI中心,而不是直接交给整车厂。这些中心完成相关任务后,他们才会把产品带到生产中。

但是光是生产还要分为两种模式。一种是鹏车自己建造的汽车工厂生产,另一种是海马(000572)。SH)是对空生产。无论是哪种方式,生产的大鹏汽车都不直接销售。因为这时鹏车是“不完整”的。

汽车生产完成后,鹏汽车通过自动驾驶中心将XPLIOT自动驾驶套件和XMart  OS套件移植到汽车上,可以说是真正的鹏汽车。这时,鹏汽车还要面对两条路,一条叫善,一条叫善。网上包含第三方电子商务平台和官方直接交易两个通道,线下是鹏体验中心和鹏服务中心。





2020年特斯拉每年的一般管理费为31.45亿美元,鹏汽车为4.476亿美元,将来汽车为6.026亿美元。与此相比,特斯拉每年的研究开发费为14.91亿美元,鹏汽车为2.64亿美元,将来汽车为3.81亿美元。而滴滴方面没有直接否认该消息,但是也没有正面回应

特斯拉和通用汽车(通用汽车)。美国)的一般管理费用比较起来,特斯拉每年都在增加,通用汽车等传统汽车企业却在减少。这种情况仍然归因于上述传统车辆工厂的产业链管理。





售后

此外,随着产品销量的增加,互联网整车厂必须面对更可怕的管理问题——3354售后。售后是构成汽车产业链的重要组成部分,传统汽车工厂往往把售后交给4S店或地区代理店,这种方法可以大大减少售后部分的管理费用。

但是互联网汽车却是可见,研发并不是新能源汽车的重头。。用户规模达不到一定水平时,售后问题将直接影响整车厂的运营。对于特斯拉,中国特斯拉主人要更换重要零部件,至少要等一两个月。

因为国内特斯拉超级工厂没有部分零部件的生产能力,只能通过美国工厂生产。事实上,不仅是中国特斯拉车主,2019年4月YouTube频道噩梦维修(Nightmare  Repair)记者汤米在测试model  3里程时撞上尾巴,后保险杠、发动机罩、屋顶玻璃、尾灯等部位也不同程度地受损。他在广播中表示,在所有零部件都到位之前,需要订购很多工厂零部件。汤米总共等了两个多月。

第二,在新能源汽车中,电池是核心。电动车的电池组一般都在车的底部,所以一旦进水,电池就会短路,轻的话电池就会报废,重的东西会着火,所以对防水密封的要求很高。
基于纯电汽车GB/T4208-2017的设计标准,电池外壳防水等级要达到IP67,特斯拉的电池防水级别可以达到IP68。

一般的线下维修点基本不配有防水车间,也正是因此,新能源汽车如若出现电池故障,必须返厂维修,大大增加了售后成本。另外一点,由于新能源汽车架构基本采用模块化处理,即区域独立化,增加了汽修过程中交叉学科带来的维修难度。对于线下维修点来说,即便新能源普及化,汽配人员的从业资格也不再像原来那样,老师傅带小徒弟学个一两年就能出师了。

而售后问题复杂度的增加,最终所会反馈在整车厂的管理费用。

软件
互联网造车倒是有一部分非常像手机,那就是它的增值部分占据了整车很大的比重。汽车的软件生态同样也属于工业链条,这其中包括了各种应用、自动驾驶等等。以百度为例,吉利控股副总裁杨学良就曾表示,“可以理解为我们一定程度上是为百度代工,但这个代工肯定不简简单单是制造,我们有自己的架构、有工程能力、测试能力和包括供应链,更重要的是有生产和质量控制,它是一个工程技术的支持概念。”

软件和硬件相比,最大的区别在于使用后的运维。汽车的硬件可以按年为单位来更新维护,但是软件的叠代频率则要远远高出硬件。一辆互联网汽车,整车包含的传感器数量约为1000到3000个,算上自动驾驶的视觉采集传感器,每分钟上传的原始数据约为500mb左右。与上述的售后问题同理,如果用户规模成型,显然百度所面临的服务器压力是巨大的。

顺便一提,5G技术所能解决的只是信息上下行过程的速度,并不能提高云端处理这些信息的效率。百度作为汽车应用层的供应商,以现在的规模想要管理好软件这个工业链条,成本必然是不菲的。

还有,互联网公司虽然掌握了庞大的用户数据量,不过在面对汽车智能化这个问题时,并不是那么“好用”。数据的价值取决于算法所对应的模型,目前市面上现有移动设备的定位精度大约为1米,且不包含水平位置。可是自动驾驶等技术要求的定位精度是毫米级的,这也就意味着一些互联网公司已采集的出行数据并不能直接拿来使用。

综上,在软件工业链条中,数据作为最有价值的一环,如果不能达到模型在训练过程中要求的精度和数据量,那么互联网公司就需要重新规划并采取新的管理方式以面对新能源时代的出行问题。

管理成本同时兼具了显性成本和隐性成本,ofo和摩拜单车便是最好的例子。显性成本很好理解,自行车的生产制造、摆放等等。隐性成本则是指车被偷、被抢、损坏等等。公司可以通过互联网大数据判断什么样的地区需要多少自行车,却不能判断这些车什么时候被偷,什么时候被人为刻意损坏。如果把自行车换成汽车,管理的费用自然是成倍数增加。

互联网大厂们可能已经规划好了造车的蓝图,但是没有与之相对的工业链条管理水平,最后就会导致本应环环相扣的链条断裂
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LZ真是人才
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找到好贴不容易,我顶你了,谢了
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小手一抖,积分到手!
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过来看看的
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学习了,谢谢分享、、、
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不错,支持下楼主
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